Krakowska komunikacja w debacie SBDiM - cz. I

Analizy, opinie

Szybki tramwaj, a może jednak metro? Na co miasto Kraków będzie sobie mogło w tej kwestii pozwolić finansowo? Czy analizy i planowanie rozwiązań komunikacyjnych prowadzone są w naszym mieście we właściwy sposób i we właściwym czasie? Na te i wiele innych pytań dotyczących szeroko rozumianego zagadnienia komunikacji widzianej w kontekście rozwoju Krakowa odpowiedzi szukali uczestnicy drugiej debaty z cyklu „Stwórzmy razem dobre miasto”.

Na zdjęciu od lewej: Marek Bolek - Prezes SBDiM, Jarosław Knap - Członek Zarządu SBDiM, Mariusz Bryksy - Wiceprezes SBDiM, Bohdan Lisowski  - Prezes SARP O. Kraków, fot. BD
Na zdjęciu od lewej: Marek Bolek - Prezes SBDiM, Jarosław Knap - Członek Zarządu SBDiM, Mariusz Bryksy - Wiceprezes SBDiM, Bohdan Lisowski - Prezes SARP O. Kraków, fot. BD

W debacie, która z inicjatywy Stowarzyszenia Budowniczych Domów i Mieszkań odbyła się 1 marca 2018 r. w budynku Radia Kraków, udział wzięli: Bogusław Kośmider – Przewodniczący Rady Miasta Krakowa, przedstawiciele SBDiM: Prezes Marek Bolek i Wiceprezes Mariusz Bryksy, Iwona Król – Zastępca Dyrektora ds. Inwestycji w Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu (ZIKiT), reprezentujący krakowski oddział Stowarzyszenia Architektów Polskich Bohdan Lisowski (Prezes SARP O. Kraków) oraz Paweł Wieczorek (Wiceprezes SARP O. Kraków), Łukasz Maślona ze stowarzyszenia Funkcja - Miasto, Bartosz Piłat z firmy 1725 Urban Advisors, eksperci z dziedziny polityki transportowej: Stanisław Albricht – Prezes Pracowni Planowania i Projektowania Systemów Transportu Altrans, współautor projektu systemu transportu w Krakowie oraz dr inż. Marek Bauer z Zakładu Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej. Na debacie obecni byli także przedstawiciele krakowskich mediów, a poprowadził ją Jarosław Knap, Członek Zarządu SBDiM.

System komunikacji „krwioobiegiem” miasta

System komunikacyjny Krakowa w toku dyskusji nazwany został przez red. Jarosława Knapa „krwioobiegiem miasta”, od którego zależy sprawne funkcjonowanie metropolii. Jego obecne i przyszłe składniki, takie jak metro, szybki tramwaj, czy strefy parkowania, stanowiły kolejne punkty w debacie.

Na jakim etapie planowania mogą powstać rozwiązania niezgodne z prawidłowym funkcjonowaniem „krwioobiegu”? Czy prowadzone analizy są wystarczająco głębokie i prowadzone we właściwym momencie procedur planistycznych? Między innymi takie pytania padły na początku dyskusji…

Na jedną z przyczyn istniejących problemów, określoną tu jako „problem prędkości”, wskazał dr Marek Bauer, mówiąc o długotrwałym procesie przygotowywania dużych inwestycji komunikacyjnych, sięgającym np. siedmiu i więcej lat. Tak długi czas, co przyznał także Bogusław Kośmider, powoduje często, że w momencie zakończenia inwestycji jej kształt nie przystaje już do zmieniających się szybko realiów. Przykładem może być autostradowa obwodnica Krakowa, która już obecnie bywa zakorkowana w miejscach, gdzie istnieją dwa, a nie trzy pasy ruchu w jednym kierunku. Często brakuje też analiz pokazujących, jak będzie wyglądał układ komunikacyjny po powstaniu nowych osiedli mieszkaniowych, co zresztą nie jest problemem wyłącznie krakowskim.

Istotną kwestią, na którą wskazał red. Janusz Michalczak z „Dziennika Polskiego”, jest także posiadanie dokładnych danych demograficznych i statystycznych dotyczących Krakowa, które pozwala na właściwe zdiagnozowanie problemów komunikacyjnych i wskazanie możliwości ich rozwiązywania. Jak wynika z informacji przekazanych przez Bogusława Kośmidera, miasto zna takie dane, posiada też skuteczne narzędzia do ich identyfikacji.

Dwukrotnie w roku prowadzone są bowiem badania, tzw. „barometr”. Wynika z nich, że obecnie w Krakowie zameldowanych jest około 760 tys. osób. Do tej liczby dochodzi pomiędzy 150 a 170 tysięcy osób mieszkających pod Wawelem, ale nieposiadających meldunku. Kolejne 50-60 tysięcy stanowią studenci „z zewnątrz”, czyli spoza Krakowa, mamy też ok. 50 tysięcy obywateli Ukrainy. Stanisław Albricht podał natomiast dokładne dane dotyczące liczby samochodów wjeżdżających codziennie do Krakowa: jest ich ok. 230 tysięcy, co po przemnożeniu przez średni wskaźnik wypełnienia auta, wynoszący w przybliżeniu 1,3, daje 300 tysięcy osób korzystających z systemu komunikacyjnego Krakowa. Około 100 tysięcy pasażerów dojeżdża dodatkowo transportem publicznym, co daje łącznie ok. 400 tys. osób „z zewnątrz”, i to z pominięciem ruchu tranzytowego.

Co z krakowskim metrem?

Na zdjęciu od lewej: dr inż. Marek Bauer - Politechnika Krakowska, Stanisław Albricht - Altrans, Marek Bolek - Prezes SBDiM

Czy w Krakowie powstanie podziemna kolej? Tu zdania uczestników dyskusji były mocno podzielone. Dobrej myśli jest w tej kwestii Stanisław Albricht. Zdaniem eksperta budowa metra wymaga jeszcze co najmniej kilku lat analiz, a szansa na rozpoczęcie budowy – w optymistycznej wersji – pojawi się być może ok. roku 2024 lub 2025. Obecnie trwają przygotowania do ogłoszenia przetargu na wykonanie studium wykonalności I linii, wschód-zachód, prowadzącej z Nowej Huty przez centrum Krakowa do Bronowic. Studium to ma wskazać nie tylko dokładny przebieg trasy, ale także rodzaj pociągów (np. długie czy krótkie, ciężkie czy lekkie). Przede wszystkim jednak studium odpowie na pytanie, czy inwestycja w metro będzie uzasadniona ekonomicznie, to znaczy czy koszty budowy i późniejszego utrzymania metra nie przewyższą korzyści. Według Stanisława Albrichta odpowiedź na to ostatnie pytanie, wynikająca ze studium, będzie pozytywna, a metro wesprze nie tylko obsługę miasta na co dzień, ale także – jako środek transportu o największych możliwościach miastotwórczych – dalszy rozwój Krakowa.

Znacznie bardziej sceptyczny w kwestii możliwości budowy metra był jednak Przewodniczący Rady Miasta. Bogusław Kośmider zwrócił uwagę na fakt, że w obecnej Wieloletniej Prognozie Finansowej (WPF) Kraków nie ma zaplanowanych wydatków potrzebnych na tak kosztowną inwestycję. Podał przy tym przykłady innych europejskich miast, jak np. Porto, gdzie budowa metra, przy wszystkich jego zaletach, spowodowała likwidację większości linii autobusowych – przede wszystkim ze względu na brak środków na równoczesne utrzymywanie obu środków transportu. Biorąc więc pod uwagę zarówno realia komunikacyjne i społeczne, jak i ekonomiczne, trudno w perspektywie najbliższych lat mieć nadzieję na dodatkowe źródła przychodów, gwarantujące tak budowę, jak i obsługę metra, znając chociażby koszty, jakie generuje ono w Warszawie.

Do idei budowy metra odniósł się także Bartosz Piłat, podkreślając jego miastotwórcze oddziaływanie. Wg analityka 1725 Urban Advisors trudność polega m.in. na konieczności dopasowania systemu metra do istniejących rozwiązań komunikacyjnych, przy jednoczesnym umożliwieniu prawidłowego rozwoju miasta w przyszłości, słowem: pogodzeniu rzeczywistości z przyszłością. Jeżeli bowiem sama rzeczywistość wydaje się relatywnie prosta do rozplanowania (wiemy, gdzie i ilu ludzi mieszka, wiemy mniej więcej, jakimi trasami się przemieszczają), to nie do końca potrafimy przewidzieć zmiany, jakie czekają nas w nadchodzących latach. Nowe środki transportu to nowe bodźce, a pieniądze na nie być może się pojawią, ale tylko pod jednym warunkiem: że będziemy umieli uzasadnić opłacalność ich wydatkowania.

Reprezentujący aktywistów miejskich Łukasz Maślona podkreślił z kolei wagę zrównoważonego rozwoju transportu, przypominając o zagadnieniu, na którego temat mieszkańcy wypowiadali się choćby w referendum, czyli ścieżkach rowerowych, a także zapewnieniu bezpiecznego przemieszczania się pieszych. Zwrócił też uwagę na zasadę, zgodnie z którą im bliżej mamy do celu, tym mniejsze zapotrzebowanie na duże inwestycje drogowe, jak np. Trasa Łagiewnicka. Część aktywistów miejskich sprzeciwia się też jej budowie ze względu na wysokie koszty, które odsuwają możliwość realizacji metra nie o kilka, ale nawet kilkanaście lat.

A może jednak tramwaj?

Prowadzący debatę Jarosław Knap podniósł także kwestię ewentualnego nakładania się przewidywanego przebiegu metra na już zaplanowane trasy szybkiego tramwaju. W tym przypadku odpowiedź Stanisława Albrichta było jednak krótka i stanowcza: „albo, albo”. I o ile w sprawie tramwaju pewne decyzje zostały już podjęte, o tyle w przypadku metra – nie.

Na temat planowanych linii tramwajowych wypowiedziała się natomiast dyrektor Iwona Król z ZIKiT-u, zauważając, że w przypadku kilku z nich prace są już na dość zaawansowanym etapie. Najwięcej zrobiono jak dotąd w sprawie linii Krowodrza Górka – Górka Narodowa, co do której decyzja środowiskowa została wydana 2 lata temu, w zeszłym roku podpisano umowę z wykonawcą w modelu „zaprojektuj i zbuduj”, prawie gotowe są już projekty budowlane, a złożenie wniosku o zezwolenie na realizację inwestycji zaplanowano na połowę maja 2018 r. Pozwolenie takie być może zostanie wydane w IV kwartale br., a potem nastąpi realizacji inwestycji, z perspektywą zakończenia w końcówce 2020 r. Finansowanie tej inwestycji jest w pełni zabezpieczone zarówno w budżecie, jak i w Wieloletniej Prognozie Finansowej.

Kolejną linią tramwajową będzie prawdopodobnie linia Krowodrza Górka – Azory, z przedłużeniem do Bronowic. Także tu decyzja środowiskowa została już wydana (w 2017 r.), środki są zagwarantowane w WPF, a obecnie w Zarządzie Inwestycji Miejskich trwają prace nad programem funkcjonalno-użytkowym i następnie – ogłoszeniem przetargu, również w formule „zaprojektuj i zbuduj”.
Następną z linii tramwajowych z wydaną decyzją środowiskową i opracowaną koncepcją jest ta prowadząca od ul. Meissnera do Mistrzejowic. Realizacja tej trasy miałaby się odbyć w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego, a w tej chwili trwają rozmowy dotyczące finansowania inwestycji. W dalszej perspektywie może dojść do budowy linii tramwajowej poprowadzonej w ramach Trasy Łagiewnickiej, od pętli przy ul. Halszki do ul. Zakopiańskiej.

Na zdjęciu od lewej: Łukasz Maślona - Funkcja - Miasto, dr inż Marek Bauer - Politechnika Krakowska, Stanisław Albricht - Altrans, Marek Bolek - Prezes SBDiM, Jarosław Knap - Członek Zarządu SBDiM, fot. BD

Prezes SBDiM, Marek Bolek, zachęcając do dalszej dyskusji, zapytał o możliwość stworzenia systemu mieszanego, w którym na pewnych odcinkach trasy tramwajowe byłyby prowadzone pod ziemią, na pozostałych – na powierzchni.

W odpowiedzi dr Marek Bauer powrócił do wspomnianego na początku debaty „problemu prędkości”. W dyskusji o transporcie szynowym, na który składa się także kolej, nie da się uciec od problemu podziemnej komunikacji - bez względu na to, czy powstanie metro, czy tramwaj – mówił ekspert z Politechniki Krakowskiej. Sztuką jest jednak znalezienie odpowiedniego momentu na płynne przejście od dotychczasowego systemu w nowy. Zdaniem Marka Bauera lepiej byłoby, planując jakiekolwiek warianty w studium wykonalności, zdecydować się na etapowanie prac, które umożliwiłoby ewentualne ewolucyjne przejście z tramwaju w metro, co da także wymierne oszczędności finansowe, co jest ważne w kontekście tego, że Kraków raczej nie będzie mógł sobie pozwolić na system metra w „pełnej” wersji. Dziś różnica pomiędzy systemem metra i tramwajowym w wielu przypadkach się zaciera – w obu opcjach pojazdy mogą być bardzo zbliżone konstrukcyjnie, można je robić na zamówienie, dostosować można też kwestię zasilania (jak w Porto czy Rzymie, gdzie metro zasilane jest z góry). Niezależnie od planowanych tras podziemnych, system naziemny także będzie wymagał uzupełnień - linia metra rozwiąże bowiem problemy tylko w jednym, bardzo zresztą ważnym korytarzu transportowym.

Według Stanisława Albrichta, studium jest na tyle otwarte, że umożliwia wpisanie w system transportu różnych zmian. Dziś nie wiadomo jeszcze, ile metro będzie kosztować, brany jest jednak pod uwagę jego przebieg zarówno na powierzchni, na estakadach, jaki i w tunelach – te ostatnie musiałyby powstać przede wszystkim w centrum miasta. Należy brać pod uwagę, że budowa linii na powierzchni jest znacznie tańsza, a w związku z tym często stosowana w rejonach, gdzie metro przebiega poza terenami intensywnie zabudowanymi. Odrębnym problemem jest finansowanie metra, którego nie uda się prawdopodobnie rozwiązać bez udziału partnera prywatnego, co trzeba brać pod uwagę szczególnie w obliczu kończących się możliwości pozyskiwania środków z funduszy europejskich.

Do możliwości partnerstwa publiczno-prywatnego odniósł się jednak Bogusław Kośmider, przypominając, że ten sposób na pozyskanie finansowania oznacza potem konieczność spłaty, która ze względu na polskie interpretacje prawne związane z dodatkowym VAT-em, jest o 23% droższa niż w przypadku wykorzystania środków własnych.

Przeczytaj drugą część relacji z debaty

BD

Czytaj także:

GUS: deweloperzy oddają coraz więcej mieszkań

Zamknij [x]
Этот популярный блог с информацией про buysteroids.in.ua.
www.bestseller.reviews/want-to-reach-success-in-career-prepare-a-reliable-base-best-11-books-for-investors/

https://101binaryoptions.com